giovedì 30 settembre 2010

F1 replica (904 944 980...)







Un signore belga (Red Fox) ha fatto un piccolo capolavoro di meccanica. Si tratta di una piccola serie di teste verticali montabili sui motori Ducati 904cc, con la "piccola" variante di avere i condotti di aspirazione e scarico invertiti (secondo me sono giusti così ed invertiti adesso) come sui motori Pantah F1 ecc. Questo particolare consente di fare un motore simil-F1 a 6 marce con cilindrata vicina ai 1000cc, ma più che altro risolverà a qualcuno il problema di reperibilità che ormai c'è per le teste F1 originali (valvole grosse e candele piccole).



C'è già chi ha fatto questo tipo di modifica, invertendo le valvole o girando la testa (ricostruzione alette, riempimenti con saldatura ...), ma questa testa ricavata dal pieno supera tutte le precedenti realizazzioni anche dal punto di vista estetico, in quanto il pezzo finito e verniciato è veramente bello e simile all'originale.



In Italia verranno i pruriti a chi corre nel campionato Classic Endurance ed ha qualche soldo da spendere (secondo il regolamento andrebbe modificato anche il cambio per privarlo di una marcia), oppure a chi ha voglia di farsi un giocattolino tipo questo sotto, e potendoselo permettere pretende la massima fedeltà.

Foto ed info: Marc Poels

martedì 28 settembre 2010

263!

Non è bello autocelebrarsi... ma quanno ce vo' ce vo', come dicono nei circoli altolocati della Roma bene, e questa mi pare una di quelle occasioni.

Infatti nella giornata di ieri il nostro piccolo blog ha raggiunto (credo...) il suo picco storico di visite: i contatti sono stati la bellezza di 263, e di questo mi sento di ringraziare tutti quelli che ogni giorno passano da noi per vedere cosa c'è di nuovo (ma più che altro di vecchio), quelli che passano ogni tanto e anche coloro che arrivano una volta e fanno un giretto giusto per curiosità. Per ciascuno di questi 263 contatti questo blog ieri ha significato qualcosa, fosse anche il commento "che cagata" di uno che proprio non ci digerisce. In ogni modo ShinyStat certifica che tutti i giorni le visite sono stabilmente tra le 100 e le 150, e magari visto questo dato mi sento di pensare che quelli che arrivano ci pisciano sull'uscio e scappano forse non sono poi così tanti. E comunque grazie anche a quelli... ma se vi si piglia vi si tronca di legnate...

Grazie a tutti, davvero!

Enrico

domenica 26 settembre 2010

Renato Armaroli

Renato Armaroli è uno di quei tecnici che non è mai entrato a far parte del gruppetto degli uomini famosi per aver fatto grande la Ducati, eppure, anche se la sua storia non è molto nota, se lo sarebbe meritato sicuramente.
Dopo aver lavorato diversi anni nel reparto corse Ducati, Armaroli dopo il ritiro della Ducati dalle corse emigrò in Spagna alla Mototrans. Lì lavorò a diversi progetti, fra cui una 250 4 cilindri che non venne sviluppata a causa di mutamenti regolamentari ed un vittorioso 285 monocilindrico derivato dalla produzione spagnola.

La moto più famosa di Armaroli però, è senzaltro la 500 GP bialbero 4 valvole per cilindro con distribuzione a cinghia dentata, moto che venne progettata e realizata dal tecnico bolognese presso la sua struttura privata al ritorno dalla Spagna su commissione della stessa Ducati, e che non venne sviluppata a dovere proprio perchè, nata all'esterno senza la supervisione di Taglioni, non venne giudicata promettente come avrebbe meritato. Il motore infatti vantava soluzioni che in futuro sarebbero diventate lo standard sui motori OVD, cioè condotti di aspirazione molto rettilinei e rivolti entrambi verso il centro della V (con lo scarico del cilindro verticale girato in dietro), camere di combustione a tetto con soli 15° fra le valvole, candela centrale, distribuzione bialbero in testa azionata da una sola cinghia dentata posta sul lato sinistro (soluzione che mi è capitato divedere solo su un'altro motore, cioè il Britten V1000), insomma, mancava solo il sistema desmodromico e l'iniezione (prevista ma non arrivata in tempo) per essere la futura 748OVD. Il motore venne montato sul telaio che Colin Seeley aveva disegnato per le 500GP, e Spaggiari, l'unica volta che la portò in prova a Modena nel '73, giudicò la guidabiltà disastrosa, così il progetto venne abbandonato, e la moto iniziò il suo giro fra i vari collezionisti privati che nel corso degli anni l'anno depredata di alcuni particolari fino a renderla non funzionante. Recentemente la moto è stata affidata di nuovo alle cure di Armaroli, che l'ha restaurata e resa di nuovo perfettamente funzionante.


La 500GP però non fu la prima Ducati a cinghia dentata fatta da Armaroli.
Durante la sua permanenza in Spagna infatti, partendo da una 250 Mach1 S, costruì interamente a mano, una monocilindrica bialbero con distrubuzione a cinghia. Il progetto fu reso possibile dai rapporti che la Mototrans aveva con una ditta svizzara molto avanti nella costruzione di cinghie, e la moto subì anche interessanti modifiche al telaio (notoriamente non molto rigido e razionale). La moto non venne mai portata in gara perchè Armaroli doveva lavorare al 4 cilindri 250, ma fu sufficente per capire che le potenzialità erano notevoli.
Questa moto può essere considerata la prima moto al mondo ad adottare questo schema di distribuzione, quindi il lavoro fu di importanza fondamentale per quella che poi è stata la storia aziendale della Ducati. Nel 1975, prima della nascita del Pantah, Taglioni e Mengoli si recarono nell'officina di Armaroli per vedere da vicino la moto. La moto è di proprietà dello stesso costruttore ed è in attesa di un accurato restauro che la riporterà all'originario splendore.

Ringrazio Marc Poels per le foto e le informazioni raccolte in una visita all'atelier Armaroli durante il suo ultimo viaggio in Italia in occasione del WDW2010.



mercoledì 22 settembre 2010

Quattro giorni...


Stasera ho finalmente comprato un raccoglitore per CD: per quelle decine di CD che avevo sparsi per ogni dove e che puntualmente non trovavo mai. Un raccoglitore bello grosso, da oltre cento tasche: appena cenato son venuto giù e ho iniziato a riempirlo. Come ogni volta che si fanno pulizie, mi è capitato di imbattermi in cose che nemmeno ricordavo di avere, come per esempio il CD con le foto del motoraduno dello Stelvio anno 2004: il mio primo Stelvio.

Inevitabile rivederle, inevitabile pubblicare quella che ritengo la foto simbolo di quei quattro fantastici giorni. Fantastici perché il motoraduno dello Stelvio era veramente una cosa fantastica, fantastici perché non avevo mai visto prima le Dolomiti e in seguito sono diventate il posto che amo di più al mondo per andare a zonzo su due ruote, ma quattro giorni fantastici soprattutto perché sono stati il mio primo vero viaggio in moto. Se oggi il mototurismo è diventato il modo in cui più mi riconosco nel mio rapporto con la moto... tutto è sicuramente cominciato lì, in quei quattro giorni allo Stelvio. Quattro giorni di cui devo solo ringraziare Sauro e Luna, compagni e ispiratori di quel mitico viaggio di prova...

Grazie ancora!

sabato 11 settembre 2010

Lo zen e l'arte della manutenzione della Motocicletta

Un po' di tempo fa mi è tornato in mente "Lo zen e l'arte della manutenzione della Motocicletta", credo in occasione del post sul libro di Crawford, capitò di parlarne con Mirko e la cosa finì li.
A volte mi capita di voler rileggere dei libri. Questo in particolare l'ho letto una volta sola, diversi anni fa ed in occasione di una degenza in ospedale particolarmente poco piacevole.
Qualche giorno fa, sono andato a trovare Anarky per capire se sta guarendo dalla clavicola fracassata ad Adria, e casualmente anche lui aveva in mano un'edizione del suddetto libro. Ne abbiamo parlato un po', abbastanza per capire che non mi ricordo nulla o non ho capito nulla di quello che lessi ormai 12 anni fa.
Ieri sera mi sono messo a cercare le 2 copie che ho in casa. Sono entrambe dello stesso editore, una del 1998 regalo del mio amico Giuseppe, e l'altra del 2009 regalo del mio amico Enrico. Per una strana coincidenza entrambe le copie sono legate ad Enrico, perchè nella prima custodisco un postit con l'autografo con dedica di Max Biaggi che Enrico mi portò all'ospedale e che io attaccai li per non perderlo.
Insomma, non ho detto nulla, ho parlato di un libro che parla anche di amicizia, e per farlo ho dovuto nominare ben 4 miei amici. Ora mi tocca rileggerlo per forza.

mercoledì 8 settembre 2010

800








Sullo Scorso Motociclismo ho trovato due articoli da cui prendo spunto per questo post.
C'era la prova comparativa fra due Sportouring della categoria circa 800cc, in particolare BMW F800ST e Yamaha FZ8.
Non voglio entrare nel merito della prova, per quello basta leggersi il giornale. Solamente trovo interessante constatare come ancora ci sia qualcuno che reputa commercialmente interessante fare moto del genere. Bmw ha fatto una moto, una ciclistica ed un motore su cui ha costruito sopra tre modelli interessanti, Yamaha sta facendo lo stesso e credo che a breve altre le seguiranno.
L'altro articolo interessante è quello dove si parla di una futura applicazione dell'iniezione diretta sulle moto. In particolare pare che sia prossima una Ducati 2 valvole con tale sistema dato che è stato detto senza tanti giri di parole ed è stato mostrato un motore di un 796 già pronto, e di solito quando esce un'anticipazione vuol dire che siamo vicini. L'ambizione è quella di un'800 con un centinaio di cavalli e consumi ridotti rispetto all'attuale.
Ne ricavo l'idea che sarebbe interessante vedere una futura Ducati 800 concepita per poter diventare cambiando poco (manubrio, sella, carenatura e poco altro), una nuova SS, una nuda un po' più utilizzabile delle monster, ed una St. Sempre se Valentino vorrà...

domenica 5 settembre 2010

Ciao Shoya...

Immagino molti troveranno patetico questo post, ma è uno sfogo di rabbia che mi viene impossibile tenermi per me. Shoja Tomizawa non ce l'ha fatta: l'ho saputo pochi minuti fa e ho spento la tv. Non è tanto l'incidente mortale ad avermi provocato questa reazione: guardo gare di moto da più di vent'anni e purtroppo anche a livello mondiale di incidenti mortali se ne sono visti. Piuttosto è quello che è successo in pista nei momenti immediatamente successivi all'incidente ad avermi provocato una reazione di vero e proprio schifo, e ancora peggiore è stato sentire le parole di Franco Uncini prima della partenza della motogippì.

Tomizawa è caduto ed è stato investito in pieno da altri due piloti: c'erano tre ragazzi sdraiati sulla pista e la corsa non è stata interrotta. Sono stati presi come sacchi di patate e portati fuori nel tempo di un minuto di orologio: uno dei barellieri che soccorrevano Tomizawa è anche inciampato, perdendo la presa sulla barella. Uncini, responsabile della sicurezza in pista ed ex pilota, ha detto a Beltramo cose che nemmeno un alieno credevo potesse tirarsi fuori dalla testa in un momento del genere. La corsa non sarebbe stata interrotta perché, a suo dire, non è compito della direzione ma dei soccorritori giudicare il da farsi in situazioni del genere, e sapere se sono in grado di liberare la pista in tempo. Si sta parlando di sanitari che arrivano sul posto, trovano tre ragazzi per terra e in meno di trenta secondi di orologio dovrebbero decidere con freddezza se chiedere (come?) l'interruzione della corsa e soccorrere i piloti sulla pista oppure tirarli via in fretta e furia prima che arrivino gli altri al giro successivo. Paolo Beltramo gli ha fatto notare che se intanto si blocca la corsa, forse le cose si possono fare meglio... e lui in sostanza non ha saputo far altro che tirar fuori la solita "fatalità" con cui avvengono cose del genere, ricordando che molti anni fa lo stesso incidente è successo anche a lui e che si tratta solo di fortuna raccontarla o meno. Questo può anche essere vero, non lo metto in dubbio, ma non sono queste parole che può dire il responsabile della sicurezza in pista del massimo campionato mondiale di motociclismo, tanto più se è stato a sua volta un pilota. Probabilmente Tomizawa sarebbe morto comunque, ma la corsa doveva essere fermata e non ci sono giustificazioni per non averlo fatto... tanto meno quelle che ho sentito da Franco Uncini. Che dopo esser stato un ottimo pilota è diventato un ottimo politico... complimenti per la carriera.

Sono tutte puttanate, siamo d'accordo: scusate lo sfogo. E un ciao a Shoya Tomizawa... uno che andava anche forte!

sabato 4 settembre 2010

SuperAla

Vi ricordate questo post? Qualche giorno fa ho ricevuto una e-mail dove Marco, il proprietario della moto mi invia le foto della moto terminata ed un breve racconto. A me quest' Alazzurra piace parecchio, e mi pare che non abbia nulla da invidiare ad altre special fatte da blasonati preparatori.








"Ciao.
Mi porto dietro questa moto (Cagiva Alazzurra dell’85) da ormai 15 anni e non mi ha mai stufato. Ho da poco sostituito i gruppi termici e lucidato i condotti di aspirazione grazie alla supervisione di Claudio, un Ducatista storico di Perugia.
Come vedi l’avantreno originale è stato sostituito con uno (ahimé) giapponese a steli rovesciati ed i cerchi, anch’essi trapiantati, sono da 17”. Parecchio lavoro e “granum salis” ha richiesto il montaggio del cerchio posteriore per il cui mozzo è stata richiesta una cura dimagrante di 17 mm e la creazione di una flangia di rinvio .
Il telaio è stato tagliato e risaldato nella parte terminale posteriore al fine di ricavare un piano sella piú alto. Certo la moto può risultare un ibrido di vecchio e moderno ma i nostri target erano fondamentalmente due:
alleggerire quanto piú possibile l’insieme per esaltare al massimo la visione del gruppo telaio + motore e sottolinearne l’invidiabile accostamento apportare quelle piccole indispensabili modifiche (cerchi da 17 e sospensioni che lavorino) in grado di dare alla moto la guidabilità necessaria ed evitare le troppe rinunce! Si, penso che soprattutto le sospensioni, cosí come previste dalla serie, non fossero all’altezza di questo splendido motore e, soprattutto, di compensare le modeste doti tecniche del sottoscritto.
Per fare questo abbiamo dovuto necessariamente imbatterci in soluzioni probabilmente già viste nelle naked di serie ma tirate fuori con la massima (spero) sobrietà. La coda, lasciata bassa, ci sembrava stonare col serbatoio “Alazzurra” che in qualche modo presenta una certa attualità. Rammento che a tal proposito già la casa aveva provveduto a “sollevare” il posteriore con un codoncino ed una sella montati su generosi supporti. Il risultato, purtroppo, non rese grazia agli sforzi fatti collocando l’Alazzurra in una sorta di limbo posto tra il segmento delle moto da turismo e quello delle sportive seguendo il look imposto dalle giapponesi. Insomma abbiamo giocato a creare una moto con quello che a noi sembrava lo stretto necessario.

Meravigliose le Pantah del vostro Blog !!!

Ciao "

Complimenti e buone curve!