lunedì 28 settembre 2009

PASSIONE D'EPOCA

Mi perdonerà Sauro per il doppio "articolo" sullo stesso argomento, ma ho aperto il blog pochi minuti fa e avrei voglia di aggiungere alcune considerazioni personali non solo sulla giornata di ieri ma di carattere più generale.
Ieri mattina mi sono alzato alle sette e mezza per essere da Sauro un'ora dopo e a Magione intorno alle dieci. Non avevo una idea ben precisa di quello che mi aspettava: sono stato parecchie volte in pista da spettatore e alcune volte come pilota della domenica (ma più spesso del giovedi o del martedi...), ma sempre e comunque nell'ambito di manifestazioni dedicate alle moto contemporanee. Non avevo mai visto moto d'epoca se non ai mercatini o alle parate.
E mi si è aperto un mondo nuovo. Un mondo molto più vicino al mio modo di concepire la moto anche rispetto a quello che vedo ogni domenica in giro per le strade dell'Appennino o del Chianti, dove sembra ormai che si corra una sorta di gare locali di "io ce l'ho più lungo". Moto sempre più agghindate con costosi e inutili accessori, moto esasperate rispetto alle già mostruose prestazioni originali e poi usate per andare da casa al bar con le gomme "in mescola", come se le gomme che uso io e che fanno diecimila chilometri fossero fatte di chissà cosa. E piloti della domenica che si confrontano sulle piazzette davanti ai bar su quale sia il giusto setting per l'ammo che il mecca del conce gli ha consigliato e poi montato spillandogli migliaia di eurI. Io questa lingua non la conosco: non so cosa sia un setting, e soprattutto ho difficoltà nel capire cosa siano un ammo, un mecca e un conce. La mattina mi metto il casco, salgo il moto e faccio il mio giretto. Trovando spesso pilotoni del genere che con la mia balena gommata turistica mi fanno pesantemente da tappo, ma questa è un'altra storia...
La sostanza è invece che nelle giornate per moto d'epoca si ritrova anche un motociclismo che è diventato d'epoca insieme alle sue moto e ai suoi "piloti", che spesso e volentieri sono semplici appassionati che hanno comprato un ferro vecchio da due soldi e si divertono anche senza setting, mecca e ammo del conce. Ho visto corpulenti signori vestiti con tute di pelle rattoppate che per le sfilate di moda di ogni domenica mattina sarebbero forse proibite. Ho visto camper e roulotte improvvisati, lontani anni luce da quel che si trova nelle giornate di prove libere dedicate alle moto moderne dove anche il più scarso ormai si presenta con almeno la tenda e le termocoperte. Ho visto mogli, figli, nipoti, famiglie intere allo stesso tavolaccio improvvisato con assi di legno gustare enormi tegamate di fusilli preparati al momento. Ho visto qualcosa che sta a metà fra il motociclismo e il campeggio, e ho fatto due parole con un signore in tuta di pelle, settantasei anni suonati e una Morini monocilindrica bella vissuta, che mi ha detto con la felicità di un bambino che "fin quando la centralina funziona si continua". Sauro m'ha guardato e m'ha detto che vuole invecchiare così. Anch'io.
Grazie per avermi fatto vedere tutto questo!




domenica 27 settembre 2009

Classiche a Magione 27/09/09

Oggi la giornata in pista a Magione dedicata alle moto d’epoca è stata bellissima, tempo bello ma non troppo caldo, tante belle moto e tanti appassionati. Abbiamo avuto il piacere di ritrovare qualcuno che conoscevamo già, ed abbiamo fatto nuove interessanti conoscenze.
Per motivi di tempo e spazio vi mostro solo alcune delle 300 foto che ho scattato, così per dare un’assaggio di quello che si poteva vedere ed ascoltare, comunque consiglio di provare di persona, perchè con le foto e con poche righe scritte è impossibile descrivere quanto sia piacevole scambiare 4 chiacchiere con questi piloti-preparatori.


Eugenio Gatti in azione sulla sua Pantah TT780
http://superpantah.blogspot.com/2009/08/meeting-moto-d-epoca-franciacorta.html

Mba125

Suzuki Yoshimura

Pantah 500 (apparso su Mondo Ducati)


Enzo Moretti sulla bellissima Maico 250 che vi avevo già mostrato qui:
http://superpantah.blogspot.com/2009/08/maico-250.html

Bellissima Guzzi con cupolino in alluminio

Guzzi 500 bicilindrica a V di 120°

Ducati 750 SS

Ducati 450

Ducati Pantah TT650


Triunph Trident

Ducati F3


E per finire questa splendida e velocissima Paton 500 che ha dominato la gara a cui ha preso parte.

sabato 26 settembre 2009

Timequake





La 750F1 é stata una moto importante per la Ducati, talmente importante che anche gli attuali geni del marketing lo sanno vedi la bruttissima 1098 tricolore, non voglio stare a raccontare tutta la storia ma detto in breve, fu la prima Pantah stradale con una ciclistica veramente derivata dalle corse in quanto era parente stretta delle TT2, e a sua volta corse con successo e segnò le fondamenta delle successive otto valvole.
Sono qui a parlarne perché io e Claudio (Anarky) siamo stati vittima di una dimenticanza a dir poco fastidiosa, e siccome sono polemico... E' successo quanto segue:
Come qualcuno avrà notato sulla nostra Pantah 750 da pista abbiamo montato oltre al motore anche la forcella e relative piastre della F1 di Claudio, che é un modello dell'86. Dopo la prima giornata in pista abbiamo smontato la forcella per portarla dal nostro tecnico sospensioni di fiducia, Quindi Claudio ha preso la forcella e l'ha portata in officina lasciandola in buone mani, dimenticandosi, e qui il primo errore da parte nostra, di specificare marca e modello, semplicemente non ha pensato che un tecnico abituato a moto moderne possa avere difficoltà a distinguere una forcella che non riporta scritte o marchi di nessun tipo. Il tecnico in questione quando é arrivato a dover cercare sui cataloghi le molle speciali si é torvato in difficoltà, ed ha pensato giustamente di telefonare al servizio clienti Ducati per farsi aiutare, i quali dopo aver consultato chissà quali archivi tecnici gli hanno detto che "tutte le 750 F1 costruite dal 1986 in poi montano una forcella Marzocchi M1". Clamoroso errore. Il tecnico ha ordinato le molle per la Marzocchi M1, che ovviamente non vanno bene per la nostra forcella, con il risultato che non avremo la moto pronta per la seconda giornata in pista che avevamo in programma.
L'aspetto grottesco é che MAI nessuna versione di F1 (e nemmeno F3 sia 350 o 400) é uscita di fabbrica con una Marzocchi M1 (sigla completa M1BB non regolabile) che era la versione economica della M1R montata sulle Paso, la M1 fu montata sulle 750Sport e sulla prima serie si 900SS dell'89.
La primissima serie di F1 costruita nell'85 (cerchi oro piastre di sterzo e steli rossi) montava si una Marzocchi, ma una 38mm derivata da quelle delle Pantah e delle coppie coniche, e non la M1, la stessa forcella che venne sempre montata su tutte le versioni di F3, mentre tutte le F1 750 costruite dall'86 in poi (cerchi rossi piastre nere steli grigi) comprese le famose Laguna Seca Santamonica e Montjuich, montarono la bellissima Forcelle Italia regolabile con steli da 40,5mm.
Daltronde se non forniscono più ricambi per le moto di 10anni fa come posso pretendere che sappiano con che vernice veniva verniciata o che forcella montasse una moto di 23 anni fa.

mercoledì 23 settembre 2009

Alazzurra Special


Un nostro lettore mi ha mandato la foto della sua moto, si tratta di un’ Alazzurra 650 un po’ rimaneggiata. La moto è stata privata della carrozzeria originale ad eccezione del serbatoio, è stato montato un faro tondo ed un cupolino trasparente, la sella rifatta, la ciclistica sembra piu o meno originale, tranne che per la coppia di ammortizzatori (Pericle Pavesi) che alzano il posteriore di 55-60mm e funzionano notevolmente meglio dei marzocchi originali. Marco, il proprietario che ringrazio, mi ha detto che la foto è vecchia, nel senso che da come appare la moto qui, ci sono state delle evoluzioni, e mi ha confidato che ha in mente altre sostanziali modifiche alla ciclistica, quindi spero di rivedere presto questa creazione …

Colgo l’occasione per allargare il discorso e fare qualche confronto con quello che potremmo comprare oggi nel listino Ducati di vagamente paragonabile, e ovviamente il pensiero va subito alla GT1000 della serie sportclassic.

Tutti sanno che il telaio Pantah non è un’ esempio di rigidità strutturale, è il primo rudimentale traliccio costruito dalla Ducati (in versione Alazzurra ha -0.5° al cannotto di sterzo), la struttura era ancora chiusa fra i due attacchi motore superiori e presentava anche un tubo discendente verso il terzo attacco posteriore che venne conservato fino alla successiva F1 e poi sparì, fu la prima ad avere il perno del forcellone nel basamento, la sospensione posteriore a doppio ammortizzatore è allineata a quanto era comune all’epoca, ed il funzionamento é ovviamente molto dipendente dalla qualità degli ammortizzatori usati, vanno molto bene i Koni delle ultime Alazzurra GT (quest’ultime hanno anche la frizione a secco che le SC si sognano), ma è innegabile che sia una moto stradale dalla ciclistica sincera e onesta, magari non é agilissima (almeno in configurazione originale) ma almeno su strada e per un’ utilizzo con motori non esasperati, é più che adeguata allo scopo pur essendo semplice ed abbastanza economica.

Anche i freni se correttamente “curati” con una pompa e tubazioni moderne e le pasticche giuste, sono ancora adeguati ad un’ uso sicuro e sportivo della moto, e per le ruote (sempre in lega) da 18” con un po’ di impegno si riescono a trovare delle ottime gomme.

Le attuali SC hanno un telaio espressamente realizzato per questa serie di modelli, la struttura appare ispirata a quella delle ultime Supersport (di cui usano alcuni elementi fusi tipo gli attacchi pedane) , ma rispetto a queste è stata adottata una sospensione posteriore a doppio ammortizzatore (stereo) al posto della cantilever (le prime addirittura avevano un’ assurdo ammortizzatore singolo laterale) e la struttura presenta alcuni tubi che sono stati piegati per motivi puramente estetici. I freni sono moderni con dischi da 320mm ma economiche pinze a 2 pistoncini flottanti e le ruote a raggi da 17.

Quindi potremmo dire che fra le due ciclistiche non ci sono sostanziali differenze pratiche in quanto è vero che il telaio delle Sc è sicuramente migliore ma è anche sicuramente assurdo usare un telaio a traliccio con una sospensione posteriore del genere ed una forcella scadente che vanificano lo sforzo, il Pantah ha dalla sua un baricentro più basso ed una posizione di guida più naturale, con la sella posta ad un’ altezza da terra più umana.

Situazione di parità? Più o meno si (secondo me è in vantaggio il Pantah ma io sono di parte), peccato che fra le due ci siano 30 anni di differenza, e che almeno sulla più vecchia ci siano gomme tubeless.

Cosa starà pensando dell' Alazzurra il tizio sulla moto bianca?




venerdì 18 settembre 2009

Poveri ma lenti


24° Rassegna Della Moto Italiana




Siamo ormai alla 24° edizione della Rassegna della Moto Italiana ad Incisa V.no, ed alle ultime 14 ho partecipato come organizzatore (sto invecchiando). Nel corso degli anni ci sono state edizioni piu o meno riuscite con ovvi alti e bassi nella percentuale di gradimento da parte dei partecipanti, ma anche se non é sempre una cosa evidente, c'é un'aspetto di cui sono certo, e cioé che questo é uno dei motoraduni piu onesti che si possano trovare in giro. Non c'é dietro nessun interesse lucroso e i pochi organizzatori hanno sempre fatto tutto esclusivamente per passione, quindi invito tutti quelli che domenica mattina abbiano voglia di fare un giretto a venire a trovarci.

martedì 15 settembre 2009

VISTE A IMOLA - PARTE 1


E' già martedi, e la mia solita proverbiale pigrizia mi ha impedito finora di pubblicare un sia pur breve resoconto fotografico su quanto visto domenica alla Mostra-Scambio di Imola. Per quel che mi ricordo, c'era molto meno da vedere e molta meno gente rispetto a quello che mi ricordo della mia prima visita di due anni fa, ma è sempre un bel modo di passare una domenica...
Ducati






Laverda




Honda





Continua (spero!)...

mercoledì 9 settembre 2009

Difazio

La prima moto Difazio con sospensione a braccio oscillante e perno sterzante risale addirittura al 1956. Il suo creatore era un pilota (di origini italiane) e dopo un po’ di esperienza si chiese come poter migliorare quello che sembrava il maggior limite delle motociclette con forcella telescopica, cioè guarda caso la forcella telescopica.

Alla prima moto da corsa motorizata AJS seguirono altre realizzazioni, alcune fatte modificando i telai originali, altre costruendo il telaio da zero, usando i motori piu disparati, dai twin inglesi, ai 2 tempi giapponesi per finire ai Laverda, Ducati e perfino Honda GoldWhing.

In tutto vennero fatte nel retrobottega della Difazio Motorcycles ( http://difazio.co.uk/ ) più di 50 moto, gran parte delle quali ancora esistenti e circolanti.

Al tempo vennero organizzate delle prove in pista con tester professionisti, in cui vennero fuori le doti di guidabilità e stabilità di questa soluzione, fecero diverse prove con dei carichi applicati alla moto in diversi punti per cercare di sbilanciarla, ma la moto rimaneva sempre stabile, al punto che “in rettilineo le manopole diventano inutili” e “ a 80miglia orarie si potrebbe tranquillamente mangiare un panino dietro al capolino con il massimo confort”. Ovviamente tutto ciò accompagnato dalle doti di frenata strabilianti (Difazio fu uno dei primi ad applicare su una moto il doppio freno a disco, potendolo finalmente sfruttare) anche sul bagnato ed alla maneggevolezza eccellente.

Difazio sottopose la sua invenzione all’attenzione di diverse case motociclistiche senza ottenere nessun riscontro (esattamente come per Foale Hossack ecc.), mostrando così ancora una volta quanto conservatore e ottuso sia il mondo delle due ruote, quello stesso mondo che spesso si vanta di innovazione e modernità magari solo per un fanale con forma strana o per un forcellone monobraccio!

Guardando attentamente le sospensioni di Difazio si può notare come il concetto base sia esattamente quello che in anni ben successivi venne ripreso e brevettato dalla Bimota con la Tesi. Infatti il forcellone oscillante (più largo per consentire la sterzata) ed il perno di sterzo ospitato all’interno dell’asse ruota, sono inconfutabilmente gli stessi. L’ingegner Martini poi applicò un uovo sistema di azionamento dello sterzo in maniera indiretta, prima con sistema idraulico e poi meccanico con leveraggi, ed una diversa collocazione dell’elemento elastico, diventato uno solo ed azionato in maniera progressiva. La Vyrus ha poi continuato lo sviluppo migliorando il funzionamento del sistema e la nuova Bimota Tesi 3D ha introdotto la novità dell’ammortizzatore montato in basso e sollecitato a trazione (cosa che mi lascia perplesso).

Per finire, siamo sicuri che le “moto d’epoca” siano sempre quelle fatte 30 anni fa? E perché sono diventati tutti famosi e trattati dalle maggiori riviste, tranne Difazio?

La prima Difazio con motore AJS 7R
BMW Suzuki Laverda
Ducati 750 carter tondi
La molto più famosa sospensione Bimota Tesi
Laverda stradali e da corsa e una bella Suzuki da corsa.

E per chiudere una bellissima Laverda 3 cilindri Endurance.