sabato 27 giugno 2009

Tappo serbatoio 851






A causa di una perdita per rottura di una saldatura ho dovuto sostituire il serbatoio della 851, per fortuna avevo un'altro serbatoio in buone condizioni, che però é quello di una prima serie, che ha come unica differenza il tappo, infatti presenta un'attacco a flangia tipo quello dell' F1 ma con foratura diversa sia per posizione che per dimensioni.
Dove andare a cercare un tappo per quel serbatoio? Avevo un tappo tipo F1 in più (si trovano relativamente bene) quindi ho deciso semplicemente di rifarmi una flangia, solo quella per ragioni di tempo, infatti ora ho una flangia originale senza il tappo, quindi prima o poi dovrò rimediare.

MAD '07









http://www.cmmilanese.it

domenica 21 giugno 2009

Panthilever


Pantah da corsa con il posteriore cantilever non se ne vedono dietro ogni angolo di strada, questa per esempio la vide l'anno scorso Marc in Belgio. A giudicare da quello che si vede, a parte le sovrastrutture, sembra proprio uno di quei telai che la NCR commissionò a verlicchi nei primi anni '80 e con cui costruivano delle belle special stradali come queste

E stupende moto da corsa Endurance, come questa che ha corso il campionato italiano credo nell '84


La differenza piu impercettibile ma anche secondo me piu significativa consiste non tanto nell'attacco per il cantilever e nei tubi di rinforzo, cose relativamente facili da fare, quanto per la diversa inclinazione del tubo di rinforzo verticale che si trova vicino all'attacco posteriore del motore, sui telai originali Pantah o Alazzurra questo é perfettamente verticale mentre nei telai Verlicchi/NCR é sensibilmente inclinato in avanti, ovviamente anche l'inclinazione del cannotto di sterzo era sensibilmente ridotta.
Con uno di questi telai i ragazzi del Los Angeles Cretins Racing hanno appena finito di allestire un'altra bella moto da corsa ( http://rickyracer394.blogspot.com/2009/06/utlimazurra.html ), si chiama Ultimazzurra ed é bella anche garzie a stupende ruote Astralite da 17" che evidentemente negli USA sono consentite anche in questo tipo di gare.

Complimenti ragazzi :-))

sabato 20 giugno 2009

Primaria alleggerita




Viene dall'america, esattamente l'ho comprata da Ed di "La Vida Meccanica", ed é una trasmissione primaria alleggerita che va su tutti i Pantah con frizione a secco tipo Alazzurra ed Elefant 650, Paso 750, F1 ecc.
La particolarità é la lavorazione, di solito la foratura viene fatta per asportazione di truciolo con punte o frese in metallo duro, questa invece sembra lavorata ad elettroerosione, non so esattamente come, comunque é un modo bello e costoso di alleggerire un'ingranaggio.

L' inizio

Tutto ha inizio a fine luglio con una frase:- Ma porcozio, se entro il compimento del mio 40esimo compleanno non torno in moto a girare in pista, chiudo per sempre con le moto, appendo il casco al chiodo e vado a dare lo smalto ai criceti. Mio cognato che passava di li diretto al bagno sente e esordisce con:- Io butto via il mio CBR, se lo vuoi te. Io, che per mantenere i miei propositi dovevo sopperire alla mancanza di moto e di neuri, rispondo urlando un SIIIII, che qualcuno nella valle se tende bene l'orecchio sente ancora un'eco. Siamo a metà luglio, la moto è arrivata nel garage, ed ho iniziato a alleggerirla. Trovo una giornata di prove libere a magione una settimana prima del mio compleanno, è fatta, niente smalto ai criceti.
La giornata in pista è memorabile, una veloce messa a punto del "porcaio" e via in pista.
Sono l'ombra del giovane che correva in moto AAAANNI prima, anzi, l'ombra andava molto meglio di me.
In compenso faccio la conoscienza di "Lalla" una stupenda (per non dire bellisima) ragazza che corre nel campionato Supertwins, e il suo compagno Livio che corre nelle storiche Gr5 e Endurance. Parlando del più e del meno Livio mi fa notare i pregi dell'Endurance moto storiche: costi abbordabili, in quanto puoi dividere le spese con i membri dell'equipaggio, tanto divertimento, molte ragazze.
Una settimana dopo, durante la festa di
compleanno racconto a Superpantah, che per brevità d'ora in poi chiameremo Sauro, di Magione e di "Lalla", una ragazza stupenda, per non dire...ecc. ecc. e del campionato Endurance descrivendo con molta enfasi i pregi, sottolineando quelli riferiti alle molte ragazze. Lui mi ascolta con molto interesse, e noto un cambiamento nei suoi occhi. Alla fine del racconto entrambi abbiamo uno strano sorriso sul volto, qualcosa sul genere sono gay e ti ho sempre amato. Ci giriamo e cerchiamo il solito sguardo nelle nostre compagne, ma invano, loro non sono omosessuali (forse). A fine festa abbiamo le idee chiare, noi parteciperemo al campionato, con un Pantah. Seguono svariate ore di trattative, leggi suppliche , con le nostre rispettive compagne, leggi aguzzine. Finite le"trattative", mi attacco al telefono e chiamo alessandro, il miglior "trovatoredipezzidiqualsiasimoto" dell' area romano-laziale-italiana con contatti anche in europa, e nel tempo record di una bevuta di cappuccino mi trova un telaio Pantah. Dopo una settimana io e Sauro siamo in macchina diretti a Brescia nell'antro oscuro e meraviglioso di Ezio Piceni. Per tutti coloro che conoscono Ezio, sanno gia che meraviglie ci sono nel suo garage, per gli altri.......prrr.
Ezio ci accoglie come se fossimo amici a sempre, ci mostra i suoi gioielli e iniziamo a parlare dei motori ducati. Io da buon
motorista ascolto Ezio, e il bello è che lui ascolta me, e ci scambiamo idee e consigli su come tirare fuori cavalli dai motori Pantah. Tengo a precisare che i consigli sono quelli di Ezio, mentre le idee sono le mia. Dopo tanto parlare ecco che spunta fuori il TELAIO, noi lo guardiamo lo "ammiriamo"; quello è il nostro Telaio.L'avventura dell' Armata PANTAHLEONE ha inizio

sabato 13 giugno 2009

Ducati Day Spa Francorchamps





Il nostro amico Marc Poels, un po' per lavoro ma molto per passione, era presente oltre che ad Assen anche al Ducati Day di Spa Francorchamps svoltosi il 24 maggio scorso, da cui ci ha gentilmente mandato delle foto di alcuni interessanti esemplari.
La prima é una Egli Ducati 1000 (un raro motore MHR1000!!!), e c'é poco da commentare, il telaio ha la famosa struttura con il tubone centrale ed il forcellone cantilever, oltre alla forcella Egli con ponticelli antisvergolo. Sono comunque evidenti le differenze con un'altra realizzazione di Egli di cui ho parlato tempo fa:
( http://superpantah.blogspot.com/2009/04/ducati-eagle-2.html ).
L'altra é una F1 Montjuich, questa volta con le ruote originali.
Grazie Marc :-)

TT ad Assen

Ad Assen erano tante anche le TT, presenti in varie tipologie e cilindrate, piu o meno artigianali, piu o meno aderenti alle originali, ma tutte interessanti.


Questa mi ha colpito per la presenza, sul carburatore del cilindro orizzontale, del il kit per girare la vaschetta di 90° e montarlo verticalmente in modo da usare un collettore piu rettilineo. Una modifica che si vede spesso sulle Aermacchi da corsa.



Una bellissima special F1 Racing, costruita su un telaio di ultimo tipo con la sospensione posteriore full-floater presa da una 888, forcella M1R e ruote Marvic.
Un Pantah con telaio Verlicchi regolarmente circolante.


Ed infine una F1 Montjuich perfettamente originale, se non per la particolarità delle Marvic monolitiche in magnesio da 16" e 18" al posto delle originali scomponibili entrambe da 16".

domenica 7 giugno 2009

Norton 750 Challenge Cosworth





Nel '75 alla Norton decisero di dare una bella rinfrescata alla loro gamma introducendo un nuovo motore. Pensarono subito alla Cosworth, che allora vinceva in F1 grazie al famoso V8 DFV, un motore che ha corso e vinto per tanti anni ed ha fatto scuola, ispirando tantissimi motoristi per la forma a tetto delle sue camere di combustione (vedi Ducati OVD).
L'idea era quella di commissionare un motore che sfruttasse mezza bancata del famoso V8 per creare un moderno twin da 750cc (3000 : 4 =750). L'idea, apparentemente abbastanza semplice, venne messa in pratica dalla Cosworth, che come é facile immaginare dovette progettare completamente un motore motociclistico partendo da zero, anche se le misure caratteristiche e le geometrie delle termiche ricalcavano esattamente quelle del DFV, 86x64, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e due alberi controrotanti di bilanciamento.
Dalle foto si vedono alcuni interessanti dettagli. La distribuzione é a cinghia dentata, ma contrariamente a quanto avviene di solito porta il moto ad una ruota centrale, la quale poi distribuisce il moto agli alberi tramite ingranaggi interni in modo da ridurre gli ingombri e da far lavorare sulle pulegge delle porzioni maggiori di cinghia (soluzione simile a quella adottata su alcuni recenti motori sviluppati dalla Rotax che però usano la catena, vedi Aprilia RSV1000 e BMW K1200 e F800). Il forcellone era fulcrato direttamente sui carter motore, ed era fatto in un unico pezzo in alluminio fuso, la cosa che salta all'occhio immediatamente é la posizione del disco freno posteriore, che era montato all'esterno del forcellone, quindi non fissato al cerchio ma ad una sorta di albero di trasmissione su cui doveva essere calettato anche il piatto portacorona e relativo parastrappi, una soluzione simile a quanto é obbligatorio fare con i forcelloni monobraccio, e che comporta un'aggravio di peso e di complicazione, in questo caso penso che l'idea fosse quella di facilitare il cambio ruota nelle gare di durata. Una piccola curiosità, si vede che sui carter era previsto l'alloggiamento per il motorino d'avviamento, segno evidente che l'intenzione era quella di farne anche un motore stradale.
Le premesse sembravano buone. La moto venne allestita e portata in gara, ma venne costretta al ritiro da una caduta, e da li il progetto finì accantonato in un angolo di magazzino.