giovedì 26 novembre 2009

DRYSDALE V8

Non ricordo con precisione quando per la prima volta ho sentito parlare di Ian Drysdale. Probabilmente l’anno scorso quando, dopo la visita al Museo Morbidelli, rimasi letteralmente inebetito alla vista della V8 e mi misi alla ricerca di qualsiasi informazione la potesse riguardare. Come si sa, internet è uno spazio talmente vasto che perdersi è più facile che trovare con precisione quello che si cercava e per non smentire questo luogo comune, cercando su Google tutto quello che riguardasse la Morbidelli V8 mi imbattei nella Drysdale.

Ian Drysdale nel 1990 era un ingegnere australiano appassionato di moto, in particolare di moto italiane, e la sua “fissa” era la Guzzi V8 da gran premio della metà degli anni Cinquanta. Nel giro di due settimane venne contattato da due diversi committenti per un motore da usare su un sidecar; inizialmente pensò a un mostruoso V2 1100 a due tempi, che venne scartato per la sua scarsa applicabilità in campo strettamente motociclistico. Non è ben spiegato come il progetto sidecar si sviluppò, ma la scelta alla fine fu quella di fare un 750 V8 da poter usare anche su una moto vera e propria, magari stradale in modo da poter coprire i costi dello sviluppo con la vendita delle moto finite. Così nacque il progetto Drysdale V8.


L’idea era quella di costruire una moto da corsa da usare legalmente per strada: la moto con le più alte prestazioni che fosse possibile guidare per andare a comprare il pane nel negozio all’angolo in fondo alla strada. Drysdale voleva poi una moto che fosse possibile mantenere in efficienza anche se in un futuro lui avesse dovuto smettere di produrla, e quindi molte parti furono “prese in prestito” e non costruite di sana pianta. In più, la manutenzione doveva essere il più pratica possibile, e la moto fu fatta in modo che teste, frizione, cambio, alternatore e pompa dell’acqua fossero smontabili senza togliere il motore dal telaio: tutte queste parti, se escludiamo le teste, per essere rimosse non necessitavano nemmeno lo smontaggio di alcuna parte di carrozzeria.


Il motore realizzato fu un 750 V8 di 90° da 17000 giri nella versione stradale, che diventavano 19000 in quella racing. Già per la stradale si pensava di raggiungere i 160 cavalli. I carter, l’albero motore, gli alberi a camme e il cambio furono realizzati in proprio da Ian, mentre ad esempio le teste erano di derivazione Yamaha FZR400, come varie altre parti del motore erano di provenienza giapponese e rimaneggiate. L’impianto di scarico fu fatto in casa (un incubo, per precisa ammissione dell’interessato…), e corredato di silenziatori fatti fare appositamente da un fornitore esterno. L’alimentazione fu affidata inizialmente a dei carburatori Mikuni, che furono ben presto sostituiti da una spettacolare batteria di otto Keihin da 32 (che pare dettero risultati miracolosi…), poi rimpiazzata da una iniezione elettronica.
Quanto alla ciclistica, il telaio era in tubi ovali d’acciaio appositamente realizzati per lo scopo e saldati al tig in proprio, mentre il resto era decisamente provvisorio: il forcellone ad esempio era di derivazione Kawasaki ZZR1100, ma l’idea era di farselo in casa (i leveraggi erano già stati fatti in proprio, dal pieno), le ruote erano Yamaha YZF ma l’idea era di montare delle ultraleggere di un fornitore ancora da decidere, come ancora da definire era il fornitore di sospensioni e freni. La carrozzeria era disegnata da un collaboratore ed era già stata definita una ampia gamma di colori: il cliente avrebbe potuto sceglierne uno qualsiasi purché fosse arancione.


Il progetto V8 è nato nel 1993, e le notizie che si riescono ad avere si interrompono purtroppo nel 1997: nel frattempo è stata fatta anche una bella V8 nuda, ma da allora che io sappia non è stato più portato avanti il progetto, e la moto è rimasta allo stadio di prototipo. Resta il fatto che in un mondo motociclistico dove da decenni nessuno dei grandi costruttori osa niente di diverso da quello a cui siamo abituati, esistono a volte esempi di piccoli appassionati costruttori che fanno cose che i grandi hanno troppo da perdere per fare. Giusto perché sognare è una gran bella cosa…

9 commenti:

  1. Io mi ricordi di aver letto di questa moto a metà anni 90. Mi pare l'avesse provata Cathcart.
    Nella foto coi carburatori è curioso vedere come sulle due bancate ci siano montati cornetti di lunghezza differente.

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  2. Guardando meglio mi accorgo di aver detto una minchiata. sulla batteria di destra i cornetti sono più bassi ma montati con un distanziale per fare pari con glia altri. Chissà perchè. Forse non ne hanno trovati 8 uguali :-))

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  3. Quando ieri sera ho pubblicato il pezzo ho anche contattato Ian Drysdale all'indirizzo mail che compariva sul suo sito, per la verità con poche speranze di risposta. Invece ho appena trovato una sua mail tra la posta in arrivo: produce ancora la V8 e ne ha giusto un paio che stanno per essere finite, se a qualcuno venisse voglia di comprarne una. Oggi non è più la sua principale attività: ci sono altri progetti a cui sta lavorando, ma il nuovo sito che mi ha dato purtroppo non si apre...

    In ogni caso fa sempre piacere sapere che anche dopo più di dieci anni i sogni possono ancora diventare veri!

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  4. Quanto ai cornetti... suppongo che in effetti il motivo più plausibile di quei distanziali sia proprio che non avevano 8 cornetti della stessa lunghezza.

    Belle cose... :-)

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  5. Bello, tieniti in contatto, magari fatti mandare due foto delle ultime creature.

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  6. T'avanzano 100000 dollari? Con quelli invece di due foto ci manda due moto...

    Secondo me è meglio.

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  7. Me la ricordo anch'io, devo avere ancora la rivista da qualche parte..se non ricordo male montava i gruppi termici dell' FZR 400.
    Domani controllo meglio!

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  8. Da quel che ho trovato come informazioni, le teste sono FZR400, sì. A questo punto suppongo che tutte le termiche siano della stessa provenienza, anche se in questo caso si parlerebbe di un quasi 800. Giusto giusto per la motogippì! :-)

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