sabato 22 novembre 2008

Fumo negli occhi



HD XR 1200 e DUCATI M1100

Guardando queste foto risulta fin troppo evidente quale dei due
impianti frenanti sia il piu efficace giusto?

Spazi di frenata:
100km/h 60km/h
M1100 38.7 13.6
XR1200 37.7 13.4

Imbarazzante!

21 commenti:

  1. e vallo a spiegare ai ducatisti ... ma è un effetto anche della 1098 ... è l'unica supersport col 330 avanti... vabbe' lasciamo stare ... è davvero un dispiacere constatare piccole cose...

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  2. Però quanto è povero quell'avantreno con quelle pinzuccie e quei discucci che sembrano presi da un Derbi Senda, dai...

    Ma ti devo sempre insegnare tutto? :-)

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  3. Scusate ma i dati dove si è andati a prenderli. Cmq penso che la spiegazione possa stare solo sulle pastiglie, come han fatto sul 696 ci avevano messo pastiglie piuttosto durette per evitanre di dare troppa esuberanza all'impianto.

    Per contro puo' essere che nell'harley abbiano messo pastiglie piuttosto cattive come mordente essendo il modello "sportivo"

    Pero' alla fine boh, a me sembra strano...

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  4. I dati sono presi da IN MOTO.
    Secondo loro, ed io sono d'accordo, la responsabilità é della forcella del monster, poco scorrevole e con poca escursione, non garantisce una buonissima aderanza della gomma in frenata.

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  5. Bel discorso...
    Primo punto peccato che nella foto quello non è un monster 1100 base ma è di un 1098S con tanto di ohlins, quindi se vogliamo fare dei paragoni parti già col piede sbagliato.

    Secondo punto, l' xr1200 pesa 250kg il monster 169.
    Ora due moto con 63kg di differenza anche se avessero lo stesso impianto frenante per rallentare la più leggera basterebbe uno sguardo alla leva, è possibile che il tanto blasonato impianto brembo con dischi da 320mm possa essere inferiore a uno sconosciuto con dischi da 292mm ?
    La risposta non può essere che no, anche se fosse al pari dell' altro come potenza frenante i 63kg di differenza che vantaggio darebbero ?

    Terzo punto la forcella, l' escursione è 130mm (contro 125mm dell' xr1200) mentre tutte le più recenti sbk hanno escursioni dai 127 a 120mm pur avendo freni decisamente più potenti (e spazi di frenata che tutti sappiamo).
    Quindi l' escursione è perfettamente nella norma del tipo di moto.

    concludo che o c'è stato un clamoroso errore nella trascrizione dei dati o la moto data in prova era completamente sballata di sospensioni o aveva dei grossi problemi a livello di meccanica

    ....o forse i "famosissimi" tester di in moto non sanno che la cera va levata dalle gomme prima di fare i test di frenata ;-)

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  6. O forse l'avantreno del Monster davvero potrebbe star bene su un ciclomotore...

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  7. Caro Anonimo,
    per quanto sembri competente (e acquirente di nuovo monster) potevi anche firmarti, comunque ti rispondo lo stesso.
    Primo punto. La foto OVVIAMENTE é puramente esplicativa, e comunque il tipo di pinze, anche se in versione meno pregiata, ed il tipo di dischi sono gli stessi, quindi visto che parlavo di freni la foto é in tema, e comunque ho specificato il modello di cui parla IN MOTO, allora sono partito con il piede giustissimo.

    Secondo punto (tanto per usare la tua metologia), parli di dati e pesi con tanta precisione che sembra evidente il fatto che tu abbia troppe certezze. Probabilmente sei sicuro del fatto che una BMW da 260kg con pinze tradizionali e dischi senza flange frena meno e peggio di una qualsiasi Ducati moderna con le irrinunciabili pinze radiali (o pinze ad attacco radiale tanto per non chiamarle come fanno gli esperti).

    Terzo punto. Ho preso i dati da IN MOTO, e li ho riportati bene, non solo, ho letto l'articolo oltre ai dati, e l'articolo riporta una spiegazione logica coerente e competente. Inoltre leggendo l'articolo risulta evidente come non si siano divertiti a scivere questa cosa, essendo loro sempre stati "vicini" alla Ducati anche per la nota vicinanza geografica.

    Concludo dicendo che io non ho provato le moto, quindi non ho certezze, sono invece certo del fatto che negli ultimi anni la qualità delle sospensioni delle Ducati piu comuni é andata scemando, le ho provate, inoltre nel corso degli anni ho imparato a non dare nulla per scontato, a leggere, a provare, e a non farmi annebbiare la vista tanto facilmente.
    Ciao

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  8. Ciao Superpantah, non mi sono firmato nel mio post precedente più per distrazione che per altro, ma rimedio subito ;-)

    torniamo a bomba sui punti in questione (ragiono in punti solo per un discorso di semplicità)

    1)intanto mi scuso per un piccolo errore, l' avantreno in questione non è di un 1098 come ho scritto, ma, come solo dopo mi sono reso conto, di una streetfighter S e non di un monster 1100.

    a)dischi da 330 (il cestello a "stella" lo mostra chiaramete) vs 320
    b)ohlins Vs showa
    c)pinze radiali monoblocco Vs serie oro ma radiali
    d)marchesini forgiati (da sbavo) Vs cerchi tradizionali

    Quindi scusa se sono puntiglioso ma la foto non ci incastra assolutamente nulla con quello che vuoi mostrare.

    2)i pesi sono quelli, anche calcolandoli a pieno carico per le tipologie di motori (raffreddati ad aria, batterie immagino simili circa 4kg, serbatoi praticamente uguali monster 15l vs 13,3 XR) mantengono lo stesso disavanzo di 81kg (altro mio errore nel post precedente), che è come girare in due con bagagli...visto che so la differenza tra con o senza e considerando i due impianti e le loro differenze permettimi di dire che sono un po' dubbioso sulle conclusioni...


    3)Aggiungo che ho chiesto ad un amico che aveva comprato la rivista in questione di controllare i dati, magari si è sbagliato, ma sono il contrario di quelli che hai dato te, ovvero
    M1100 37,7 metri
    xr 1200 38,7 metri
    Il che mi da comunque da pensare sul perchè ci si sia questa differenza...
    Il discorso scorrevolezza, scusami ma dice tutto e nulla, visto che è risultante da un mix di attriti dovuti allo scorrimento delle canne negli steli e gli attriti viscosi dell' olio al suo interno(e inerzia di cerchio+ gomma non dimentichiamocelo), che a sua volta dipende dalla regolazione del freno in compressione (che al contrario dell XR è presente insieme al precarico e freno in estensione).
    Qui apro alcune parentesi:

    a)è stato controllato che le impostazioni dei singoli steli siano identiche e corrette ? non è la prima volta che una moto esce da borgo panigale completamente sregolata

    b)il peso e posizione del tester cambia radicalmente la risposta della moto, poi per una frenata al limite la cosa diventa veramente sensibile, visto che le sospensioni sono praticamente completamente regolabili (manca solo il freno in compressione del mono) hanno provato a vedere se qualcosa migliorava o no magari facendo il sag o semplicemente levando un po' di freno in compressione ?
    Daltronde le sospensioni regolabili sono fatte proprio per questo.

    c)le due ciclistiche sono comparabili ?
    se non sbaglio c'è qualcosa tipo 65mm (1515 e 1450) di differenza tra gli interassi, per non parlare dell' apertura del cannotto di sterzo, permetti che la reazione in staccata non è la stessa, ma sarà più stabile ?
    D' altro canto si parla di 6,5Cm, che è un enormità, molto probabilmente l' agilità è penalizzata a favore della frenata.

    d)Aggiungo che non è solo la prima frenata importante, ma anche quelle successive, con quei tubi freno in gomma non confiderei troppo in questo

    e)per non parlare poi di quanto sia la sensibilità del pilota nel trovare il limite che gli fa tirare la leva del freno

    Per concludere questo mio post che sta cadendo nel noioso e pedante, se devo valutare una moto l' unico modo è provarla o vedere qualcuno che ha del manico e guardare quanto è veloce...beh l' XR resta un cancello anche in mani (pericolosissime) di gente come Blora

    P.S.Ci tengo a precisare che sono un talebano multistradista (e se mai cambierò sarà una delirio di certo non il nuovo monster) e non ho mai fatto sconti alla Ducati nelle mille cazzate che ha fatto sulla mia moto, ma quando si tratta di ragionare e dire quando qualcosa non mi torna non mi tiro mai indietro.

    P.P.S non è che ce l' hai col monster per il monobraccio ? :-DD
    sto scherzando ;-)


    Luca

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  9. Ciao Root,
    grazie della esauriente risposta, cercherò anchio di risponderti per punti:

    1- riguardo la foto hai ragione, non mi ero accorto dell'errore e ti ringrazio per avermelo fatto notare, ma rimango dell'idea che tutti abbiamo in mente un'impianto con dischi da 320 e pinze ad attacco radiale contro l'impianto della xr1200, e non mi pare che in questo caso il fatto che le pinze siano delle normali serie oro invece che monoblocco sia particolarmente penalizante per la ducati, il discorso forcella e cerchi é ovvio che é differente, ma ribadisco che io ho parlato di modelli e l'immagine era per mostrare di che razza di freni parliamo.

    2- discorso pesi, non entro nel merito delle cifre perche semplicemente penso che influiscano il giusto, almeno in certi casi, tipo l'utilizzo su strada, non gli do l'importanza che gli dai te a causa delle esperienze che ho avuto, vecchie e recenti, decine di chili in piu, se posiazioanti in basso e con ciclistiche stabili secondo me sono ininfluenti, almeno su strada.

    3- i dati sono giusti come li ho indicati io, ho il giornale davanti e se mi dai la tua mail ti mando una scansione appena posso:
    ducati da 60kmh 13.6m da 100kmh 38.7m
    hd da 60kmh 13.4m da 100kmh 37.7

    sul discorso scorrevolezza scusami ma dice tantissimo, ed é una cosa che non c'entra nulla con la viscosità dell'olio con la regolazione di una sospensione e con attrito di gomma e cerchio. La scorrevolezza di una forcella é una qualità che dipende esclusivamente dalla bontà del progetto e dalla qualità dell'esecuzione, ed é la capacità di scorrere liberamente in base alle caratteristiche elastiche, indipendentemente dal carico applicato e dalle coppie in gioco in fase di frenata. E' cosa ormai nota che la scorrevolezza in tutte le forcelle tradizionali si riduce notevolmente in fase di frenata.
    4- secondo me giustamente, i giornali provano le moto nelle condizioni in cui escono di fabbrica a meno che non si tratti di test in pista. e tra l'altro mi risulta che le moto destinate ai giornalisti spesso godano di particolari attenzioni di messa a punto.
    5- la ciclistica influenza enormemente la frenata, é proprio quello che volevo dire ricollegandomi anche a precedenti discussioni, e qui uno puo interpretare le cose come vuole ma secondo me il problema delle monster non sono le quote ciclistiche.
    6- infatti, hanno scritto che la HD ha qualche problemino di affaticamento in piu rispetto alla Ducati, ma non stavamo parlando di questo.
    7- sono d'accordo anche su questo, secondo me la XR1200 é un cancello (é una harley, e non l'anno mai fatta passare per una ciclistica derivata dalla motoGP), e la Monster é solo un po' meno cancello della HD :-))) ma non stavamo parlando di questo.

    Ti invito a scrivere sempre quando dico qualcosa che non ti torna, i blog servono a questo. Sono sinceramente dispiaciuto per le pene che devi soffrire per girare in bruttistrada :-)) e per l'orrendo monobraccio che la tua moto si porta appresso, ma a giudicare dalle intenzioni future anche te sembri stanco della moda monobraccistica.

    PS qualche giorno fa ho visto per strada una rara Multistrada 620, secondo me rimane molto piu bella e seria della 1000.

    PPS hai mai sentito parlare di sospensioni anteriori che affondano poco in frenata e non vanno mai a pacco pur essendo morbide, e che conservano sempre e comunque in ogni condizione una scorrevolezza esemplare?

    Ciao e grazie ancora dell'intervento
    Sauro

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  10. Da EX infelice possessore di Bruttistrada... ho visto la luce!!!

    LuCCe teteska!

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  11. 1)Nel mio piccolo ho provato oltre alle serie oro normali anche le triple bridge, quelle fatte però con le due metà della pinza fatte per fusione singolarmente e poi accoppiate insieme mediante bulloni; dire che la differenza è dal giorno alla notte è sminuire l' aumento di potenza frenate, chiunque le abbia provate te lo potrà confermare tranquillamente.
    Per quanto riguarda quelle monoblocco, ti basti sapere che vengono preferite alle brembo racing cnc da oltre 1000E la coppia, dimmi te se ti sembra la stessa cosa...
    Aggiungo che l' attacco radiale ha effetti positivi solamente a velocità ben più alte di quelle della prova.

    2)finchè si parla di pesi nell' ordine dei 5-10kg è relativamente ininfluente, ma per 81 (che per dare un idea è il 50% del peso del M1100) è impossibile non accorgersene, ammeno che non si tenga un passo più che turistico.

    3)
    a)Il mio indirizzo email (temporaneo visto che lo pubblico in bella vista) è fox_wkrnqj@trashmail.net, se puoi mandami tutta la comparativa che sono curioso di sapere tutti i dettagli

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  12. b)Sulla scorrevolezza penso di dover fare un bel po' di chiarezza, visto che catalogarla solo come dipendente dalla bontà del progetto è una grave approssimazione.

    Come ho precedentemente scritto la scorrevolezza (intesa come capacità della forcella di copiare ogni minima asperità del suolo) dipende dagli attriti interni della forcella + viscosità dell' olio + inerzia masse non sospese

    -attriti interni
    Qui c'è poco da dire, la cosa dipende principalmente dall' attrito tra boccola superiore/inferiore e stelo, attrito che cambia a secondo del riporto superficiale (cromatura, Tin, DLC) e flessione dello stelo/gambo durante la staccata (questo è un effetto estremo, dovuto principalmente a moto pesante, forcella particolarmente lunga o frenata a altissima velocità, decisamente sopra i 100km/h)
    Piccolo dettaglio: la scorrevolezza sotto questo aspetto aumenta con i km fatti, in quanto aumentano i giochi tra stelo e boccole (quanti km aveva la moto in prova ?)

    -Viscosità dell' olio
    Il pompaggio degli steli nei foderi spinge l' olio nel pacco lamellare della forcella dove la densità di questo crea una resistenza al passaggio e di conseguenza una resistenza alla compressione della forcella.
    La resistenza al passaggio è legata alla velocità di oscillazione dello stelo, aumentando al crescere della velocità.
    Questo determina un grosso effetto sulla staccata, specialmente nella prima parte di questa.
    Ti porto un esempio pratico che puoi provare direttamente su qualsiasi moto dotata di freno in compressione, prova a aprilo o chiuderlo completamente e poi frenare (fai molta attenzione però, c'è rischio di farsi molto male ! e non mi assumo responsabilità ) le due situazioni limite che ti troverai davanti sono o che a freno aperto la forcella affonda di botto per poi scaricare il peso di colpo sulla gomma facendola slittare (la Fmassima che questa può reggere in frenata è limitata e il picco del colpo supera questa) oppure data la lentezza di affondamento con Festensione chiuso il trasferimento di carico della moto si svolge troppo lentamente, la gomma non si deforma come dovrebbe non aumentando l' area di contatto tra battistrada e asfalto.
    Visto che la forza d' attrito volvente (al contrario di quella radente) varia a seconda della superficie di contatto ti trovi al moto che non frena più un c...o.

    -inerzia masse non sospese
    Visto che l' asfalto non è mai (neanche in pista) un tavolo da biliardo, la gomma deve seguire il massimo contatto con questo.
    Per questo motivo le masse non sospese devono essere più piccole possibili.
    Giustifico l' affermazione: immaginati la sospensione come una molla compressa dall' alto e con un peso attaccato in basso che poggia su un tavolo.
    Mantenendo fisso nello spazio la parte superiore della molla abbassa di scatto il tavolo su cui poggia il peso.
    A certe velocità la molla non sarà in grado di far seguire al peso il tavolo, a causa dell' inerzia di questo, tornando sulla moto questo equivarrà a un minore tempo di contatto della gomma al terreno con relativi effetti.

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  13. 4)
    a)Visti i "dettagli" che ti ho illustrato sopra e come questi possano influenzare il comportamento della moto capirai te quanto possa aver importanza un dato spiattellato li su un giornaletto, troppe variabili per dare un dato che abbia senso nel mondo reale
    b)Il non saper o volere aggiustare le sospensioni da parte del tester sminuisce le capacità di regolazioni del monster che l' XR per esempio non ha, dando una visione distorta del confronto tra i due mezzi.

    5)siamo daccordo, vedi punto 3

    6)giusto

    7)Come darti torto :-D


    La multi l' ho scelta non tanto per l' estetica (e comunque, apparte il frontale, il resto della moto è bello) ma per le sue capacità ciclistiche che la rendono facile e efficace allo stesso tempo, tanto da poter essere usata tanto quanto per un viaggio con borse e passeggero quanto per limare le pedane su qualche passo o fare un giretto in pista.
    L' idea di cambiarla è dovuta principalmente al fatto che l' uso che ne faccio ricade principalmente (diciamo pure completamente) nei due ultimi casi, dove è penalizzata dal peso eccessivo...ora devo capire se cambiarla o metterci le mani sopra per levare una 20ina di kg.
    La delirio mi attraeva non tanto per forcellone tradizionale o meno (dopo ti spiegherò il perchè*) ma perchè oltre a una solidissima ciclistica e un motore a misura d' uomo pesa 30kg in meno con la benzina nel serbatoio.

    P.S.Ho avuto il 620 dark prima di questa, le uniche cose che rimpiango sono il colore e i 13kg in meno che me la facevano sentire una bicicletta in confronto al 1000 che ho attualmente, l' impianto frenante che ho ora su è lo stesso che ci avevo messo sopra prima.

    P.P.S
    Certo che ne ho sentito parlare, si chiamano ohlins, mupo, marzocchi o qualunque cosa che non esca di serie su moto di qualsiasi marca ;-)


    *I forcelloni mono e doppio braccio hanno (a parità di peso entrambi dei vantaggi sotto certi livelli di potenza, senza entrare nei dettagli IMHO a certi livelli amatoriali i vantaggi e svantaggi dell' uno e altro si bilanciano, lasciando al pilota la preferenza del comportamento dell' uno o l' altro...personalmente non ho problemi con nessuno dei due.

    Il fattore estetico per me non conta...altrimenti non avrei la MTS :-D

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  14. L'indirizzo melo potevi mandare anche via emai che trovi nelle informazioni personali, comunque appena ho qualche minuto scansiono l'articolo e telo spedisco.

    Grazie della spiegazione, piu o meno sono tutte cose che so, ma su alcuni punti la vedo diversamente, cerco di risponderti senza dilungarmi troppo.
    La scorrevolezza di una forcella secondo me c'entra poco su come é regolata l'idraulica, in quanto per scorrevolezza non intendo la velocità con cui affonda e si rdistende, ma indendo la capacità di muoversi copiando le irregolarità dell'asfalto anche quando é sotto forte carico, tipo in frenata a forcella gia affondata o in piega estrema, quindi quando il grosso della corsa é gia avvenuto.
    Siamo d'accordo che uno sterile dato non puo essere in grado di spiegare la dinamica di una moto visto i migliaia di fattoriin gioco, ma resta il fatto che quello che serve quando ti trovi un'idiota che non si é fermato ad uno stopo in città é fermarti il prima possibile magari proprio da 60 -80 allora, e la maggior parte degli utenti non é in grado di ingrassare la catena figuriamoci di regolare correttamente l'assetto di una moto.
    Spesso chi mette le mani sui registri fa solo danni, e tanti non si accorgono nemmeno che magari la forcella non scorre perche le viti della piastra inferiore sono serrate a morte, cosa che succede spesso proprio sulle moto appena ritirate dal concessionario.

    Riguardo le pinze: anchio ho provato le pinze che dici tu, trovando proprio le differenze che dici, però ritengo che a parità di ciclistica fra una vecchia serie oro anni 90 ed una recente triple bridge o attacco radiale, la differenza sostanziale é solo la senzazione che si ha al comando, perche credo che sia inutile avere freni strapotenti se le sospensioni non si sono evolute di pari passo consentendo di godere dell'aderenza necessaria a sfruttarli. Sulla mia SS del 93 ho l'impianto di serie con uan pompa radiale e tubi in treccia, e non frena ne meno ne peggio di moto attuali, perche le forcelle sono quelle le gomme anche e l'asfalto pure.
    recentemente ho girato in pista con una obsoleta CBR600 del 93, dischi fissi e piccoli (non so il diametro) pinze di serie a due pistoni flottanti, tubi in treccia e pompa brembo tradizionale (quella che era di serie sulla 916), ti garantisco che staccavo senza problemi come quelli con le GSXR o R6 e R1 attuali, e non ho sentito bisogno di freni migliori.

    Vengo ora al PPS,e qui mi sa che non ci siamo capiti, secondo me una forcella tradizionale, é una forcella obsoleta, che si chiami mupo ohlins marzocchi o showa, ed indipendentemente da quanto costa ed é sofisticata.
    Io mi riferivo ovviamente a Foale Hossack Saxon Tesi ecc. Se hai provato moto del genere dimmi cosa ne pensi.

    Il monobraccio con finale a catena secondo me ha l'unico e discutibile vantaggio della rapidità di smontaggio della ruota, per il resto a parità di peso é meno rigido, comporta cuscinetti enormi, un'albero di trasmissione fra corona e mozzo, comporta delle coppie torcenti applicate al parastrappi che non sono ne sane ne lecite. Ho visto con i miei occhi una Multi dal mio meccanico con il forcellone da buttare a causa dei parastrappi fuoriusciti (problema ben noto) ovviamente moto fuori garanzia.

    Come vedi mi piace discutere, quindi sei sempre il benvenuto :-))
    Ciao

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  15. Ciao, purtroppo ogni tanto tendo ad essere "un po'" prolisso e rompicoglioni ma non voglio mai essere polemico fine a se stesso, sono contento che tu non abbia frainteso il mio atteggiamento :-)

    per il discorso scorrevolezza se ritieni che la parte di cui ho parlato sotto attriti interni sia predominante sul totale io non so sinceramente quantificarlo, però se gli altri due fattori facessero anche solo un 20% non credo comunque si possano trascurare, daltronde la velocità di scorrimento anche sotto carico è comunque legata alla capacità di seguire l' asfalto specialmente nelle sue minime oscillazioni...poi per quanto io ne sappia qualcosa sono in un campo completamente diverso dalle sospensioni e so di non sapere tutto :-)
    Secondo me il vero fattore limitante, almeno su strada, sono le gomme che anche se di ottimo livello non possono sfruttare a dovere un asfalto non all' altezza.

    Conoscevo la tesi e un paio di altre, sono soluzioni interessanti che non ho mai potuto provare almeno di persona, mentre sulla tesi qualcosa mi è arrivato per detto da amici che corrono, specialmente su come permetta di arrivare pinzati in ingresso curva dove questo sistema fa davvero la differenza, abbassando il baricentro invece di puntare la moto sull' anteriore.

    Il forcellone multistrada so che ha questi problemi, la fuoriuscita dei parastrappi e la conseguente fresatura dell' eccentrico nella zona di aggancio della chiave a settori, sicuramente è una bella scocciatura (anche economicamente) ma non ha mai portato ad altri problemi, il problema lo risolvo definitivamente al prossimo cambio finale con una corona munita di bordo sulle sedi dei parastrappi per evitarne la fuoriuscita oltre che con un attenta regolazione della catena in quanto se troppo tirata rischia davvero di sforzare i parastrappi, anche se probabilmente è solo una concausa.

    Il forcellone monobraccio ha comunque qualche vantaggio, intanto garantisce la possibilità di montare cerchi più leggeri di quelli per bibraccio; con potenze limitate, tipo quella del 1000ds, la flessione ad arco del forcellone facilita la curva, mentre un forcellone tradizionale flettendo a parallelogramma la complica disassando le ruote ma mantenendole parallele (va anche detto che per la sua maggiore rigidità questo flette di meno e in caso di potenze notevoli resiste meglio senza dover raggiungere una certa complessità come in quello della 1098).
    Un altro vantaggio è che l' asse della ruota è perennemente centrato senza stare a misurare lo scorrimento sulle slitte

    Il forcellone tradizionale comunque non è esente da problemi, per esempio, e parlo per esperienza personale (e non solo mia), i bulloni che regolano le slitte all' interno del forcellone tendono a svitarsi, al punto che una piastrina che tappa il forcellone mi si è andata a infilare dentro la corona con conseguente apertura del forcellone, piegatura della piastrina, bloccaggio della ruota e per fortuna sventato volo...ho ancora le foto.
    Comunque è stato tutto sostituito in garanzia, ma una volta ripresa ci ho fatto di volata le legature di sicurezza...

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  16. Root, la mail che mi hai dato non funziona, scrivimi a wf1@interfree.it, ho pronte le scansioni dell'articolo.
    Ciao

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  17. mi è arrivata invece :-)

    riportando dal testo dice :"Il problema che abbiamo avvertito in quest' ultima è la sensibilità e la propensione al bloccaggio della ruota posteriore.
    Inoltre la forcella, nelle staccate più violente, arriva facilmente a fondocorsa non riuscendo a smorzare completamente l' esuberanza dell' impianto frenante"

    Arriva a fondocorsa=molla troppo scarica=taratura comoda e non troppo sportiva che non sfrutta completamente la potenza frenante che c'è e si sente.
    Quindi direi che il problema non è ne nella forcella ne nei freni ma nella taratura lasciata troppo morbida, o forse in un tester più pesante del collaudatore ducati che ha scelto il setting

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  18. Root,
    io non ho mai avuto dubbi sulla superiore potenza frenante dell'impianto della Monster, tu pensi che sia colpa della tatarura morbida della forcella, ma a me sembra un po' riduttivo, sul giornale dicono che la Monster ha sospensioni piu rigide e sportive della HD, come é lecito attendersi da una Ducati, allora vuol dire che per sfruttare dei freni così dovremmo andare in giro con sospensioni ancora piu rigide, quando é provato che la rigidità estrema puo essere anche controproducente?
    C'é qualcosa che non quadra.
    Secondo me il fatto significativo é un'altro, anche se il risultato della prova fosse stato inverso, cioé con leggero vantaggio della Ducati (avrei pensato: leggero vantaggio? con quel po po di impianto frenante), avrei avuto da riflettere lo stesso. Ci vendono come estrema evoluzione, come novità tecnologica e come miglioria, un particolare tecnico che poi alla prova dei fatti non riusciamo a sfruttare perche le ciclistiche non si sono evolute di pari passo (anzi quella del Mons ha fatto dei passi indietro secondo me). E questo avviene su gran parte delle sportive moderne e non solo riguardo ai freni.

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  19. Che una forcella troppo rigida sia controproducente lo so bene, ma se arriva a pacco in staccata significa senza ombra di dubbio che non è ancora lontanamente vicina alla rigidità (di molla, non freno in compressione) che dovrebbe avere.

    Secondo il mono, non le forcelle, regge la maggior parte del peso del pilota (in condizioni normali di guida) e quindi si fa sentire maggiormente se è rigido (ma poi rigido di molla o rigido perchè chiuso in compressione ?).
    Daltronde parlare di una ciclistica rigida con una forcella che va a pacco in staccata è un po' come parlare di cicciolina vergine :-D

    Per quanto riguarda il calo della dotazione sul monster, sono parzialmente daccordo (almeno sul modello base) principalmente quello che non mi è andato giù è la rimozione del freno in compressione dal mono e del sistema puntone-bielletta a favore di uno tipo cantilever...anche se a onor del vero su potenze non così grandi funziona lo stesso tranquillamente (vedi appunto in casa Bimota tranne per la db7 dove c'è appunto un sistema progressivo)

    Per me questa prova non è valida in quanto è falsata da un setting errato del monster, se avessero provato a cambiare le regolazioni sono sicuro che sarebbero venuti fuori di risultati diversi, daltronde uno dei motivi delle sospensioni regolabili è proprio che si può dare un taglio comodo o sportivo alla moto senza problemi

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  20. Ma secondo te di quanto potrebbe essere il margine di miglioramento? Perche per ribaltare la situazioen ad una piu logica dovrebbe guadagnare 2m da 100kmh che mi sembra tanto. In caso di divari minori ti ripeterei quello che ho scritto nel precedente commento.

    Riguardo il cantilever, ti farei provare un giretto su una SS del 93 di serie e poi sulla mia per sentire a caldo la differenza di trazione e guidabilità.
    Ciao

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  21. Quanto sia il margine non ne ho idea, ma se la forcella va a pacco sicuramente il margine di miglioramento c'è.

    Poi su strada il coefficiente d' attrito è quello che è e quindi più di tanto la potenza frenante non si può sfruttare pena lo slittamento della gomma...

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