Pantahno

N.B.
il presente post è scritto da una mente libera da ogni coinvolgimento con l'attuale crisi mondiale
N.B.B.
alcuni parole del post sono prese a caso dal vocabolario Marelli/Bosh ed. 2006 per facilitare la comprensione del testo a chi lo scrive

Dalle ceneri di..oops riniziamo daccapo
Dai pezzi avanzati dopo l'allestimento della Pina (per chi non sapesse chi è la Pina (anatema su di loro) vedere Armatapantahleone, ecco che nasce PANTAHNO. Pantahano nasce per la mia personale esigenza di avere una moto stradale che si comporti bene anche sulle piste del campionato toscano enduro. Il telaio è alaazzurra che si differisce dal telaio pantah per una serie di staffe e fazzoletti atti a sorreggere le discutibilissime carene cagiva. Alcuni attacchi si chiamano fazzoletti perchè i tecnici ducati quando videro il loro telaio con tutti quei pezzettini saldati si misero a piangere. Tolto tutto quello che non serve dall'originale alaaaaazzzzuuurrrra, è stato aggiunto un cupolino/faro di derivazione aftermarket per monster. Con questa modifica pantahno si è meritato l'appellativo di "inguardabile". La strumentazione originale è stata sostituita con un contakm vegetale da bicicletta, più leggero e "affidabile".
Tralasciando l'estetica e parlando di tennica, il motore è un pantah 650, le marmitte sono costruite in casa e sono silenziate tanto da sembrare un asciugacapelli. Unico problema è che la mattina, quando accendo la moto, il mio bambino più piccolo inizia a gridare:- no, i capelli non me li lavo-
La ciclistica è affidata a delle oneste forcelle marzocchi da 35mm con 1734 cm di corsa utile, comode per l'uso in fuoristrada, mentre al retrotreno troviamo dei marzocchi a gas. Questi ammortizzatori sono famosi per una loro caratteristica, iniziano a molleggiare nel momento in cui togli il casco dall'armadio. Apparte il non eccezionale filing che ti trasmettono su strada, comportano il problema che l'eccessivo ballonzolio ti procura l'effetto maldimare mentre ti avvicini alla moto.
Le gomme, pezzo forte della moto, sono 110/90 all'anteriore e 130/80 al posteriore al posto dei canonici 90/90 e 110/90. Data l'ecletticità della moto l'anteriore è un posteriore rigirato, mentre le date di costruzione delle carcasse portano la firma di Garibaldi.
Dal connubio incestuoso di sospensioni e gomme, ne deriva un comportamento dinamico su strada pari se non peggiore di un APE poker. In compenso sulle strade sterrate le possibilità di baciare la terra sono di 386su1.
Un aspetto positivo deriva dal basso costo di assemblaggio della moto; calcolando quello che ho speso e quello che ho ricavato vendendo quello che non mi serviva sono in attivo di 129neuri


Pantahno in uno dei suoi tanti habitat naturali.
Questa è l'espressione di uno dei migliori tecnici motoristici mondiali dopo avere provato l'Inguardabile

RIDE-BY-WIRE

Con un sistema ride-by-wire applicato ai buoni vecchi carburatori, sarebbe possibile gestire la sincronizzazione tramite una centralina che controlli in tempo reale la situazione con due vacuometri applicati ai collettori, inoltre diventerebbe abbastanza semplice gestire il regime del minimo e la carburazione, inserendo una sonda lambda gestita dalla stessa centralina che indichi il livello del rapporto stechiometrico direttamente sul cruscotto, anche semplicemente con una fila di led. Chissà cosa ne penserebbe la commisione moto d'epoca della FIM.

Agricoltura sportiva

ArmataPantahleone

DRYSDALE V8

Non ricordo con precisione quando per la prima volta ho sentito parlare di Ian Drysdale. Probabilmente l’anno scorso quando, dopo la visita al Museo Morbidelli, rimasi letteralmente inebetito alla vista della V8 e mi misi alla ricerca di qualsiasi informazione la potesse riguardare. Come si sa, internet è uno spazio talmente vasto che perdersi è più facile che trovare con precisione quello che si cercava e per non smentire questo luogo comune, cercando su Google tutto quello che riguardasse la Morbidelli V8 mi imbattei nella Drysdale.

Ian Drysdale nel 1990 era un ingegnere australiano appassionato di moto, in particolare di moto italiane, e la sua “fissa” era la Guzzi V8 da gran premio della metà degli anni Cinquanta. Nel giro di due settimane venne contattato da due diversi committenti per un motore da usare su un sidecar; inizialmente pensò a un mostruoso V2 1100 a due tempi, che venne scartato per la sua scarsa applicabilità in campo strettamente motociclistico. Non è ben spiegato come il progetto sidecar si sviluppò, ma la scelta alla fine fu quella di fare un 750 V8 da poter usare anche su una moto vera e propria, magari stradale in modo da poter coprire i costi dello sviluppo con la vendita delle moto finite. Così nacque il progetto Drysdale V8.

L’idea era quella di costruire una moto da corsa da usare legalmente per strada: la moto con le più alte prestazioni che fosse possibile guidare per andare a comprare il pane nel negozio all’angolo in fondo alla strada. Drysdale voleva poi una moto che fosse possibile mantenere in efficienza anche se in un futuro lui avesse dovuto smettere di produrla, e quindi molte parti furono “prese in prestito” e non costruite di sana pianta. In più, la manutenzione doveva essere il più pratica possibile, e la moto fu fatta in modo che teste, frizione, cambio, alternatore e pompa dell’acqua fossero smontabili senza togliere il motore dal telaio: tutte queste parti, se escludiamo le teste, per essere rimosse non necessitavano nemmeno lo smontaggio di alcuna parte di carrozzeria.

Il motore realizzato fu un 750 V8 di 90° da 17000 giri nella versione stradale, che diventavano 19000 in quella racing. Già per la stradale si pensava di raggiungere i 160 cavalli. I carter, l’albero motore, gli alberi a camme e il cambio furono realizzati in proprio da Ian, mentre ad esempio le teste erano di derivazione Yamaha FZR400, come varie altre parti del motore erano di provenienza giapponese e rimaneggiate. L’impianto di scarico fu fatto in casa (un incubo, per precisa ammissione dell’interessato…), e corredato di silenziatori fatti fare appositamente da un fornitore esterno. L’alimentazione fu affidata inizialmente a dei carburatori Mikuni, che furono ben presto sostituiti da una spettacolare batteria di otto Keihin da 32 (che pare dettero risultati miracolosi…), poi rimpiazzata da una iniezione elettronica.

Quanto alla ciclistica, il telaio era in tubi ovali d’acciaio appositamente realizzati per lo scopo e saldati al tig in proprio, mentre il resto era decisamente provvisorio: il forcellone ad esempio era di derivazione Kawasaki ZZR1100, ma l’idea era di farselo in casa (i leveraggi erano già stati fatti in proprio, dal pieno), le ruote erano Yamaha YZF ma l’idea era di montare delle ultraleggere di un fornitore ancora da decidere, come ancora da definire era il fornitore di sospensioni e freni. La carrozzeria era disegnata da un collaboratore ed era già stata definita una ampia gamma di colori: il cliente avrebbe potuto sceglierne uno qualsiasi purché fosse arancione.

Il progetto V8 è nato nel 1993, e le notizie che si riescono ad avere si interrompono purtroppo nel 1997: nel frattempo è stata fatta anche una bella V8 nuda, ma da allora che io sappia non è stato più portato avanti il progetto, e la moto è rimasta allo stadio di prototipo. Resta il fatto che in un mondo motociclistico dove da decenni nessuno dei grandi costruttori osa niente di diverso da quello a cui siamo abituati, esistono a volte esempi di piccoli appassionati costruttori che fanno cose che i grandi hanno troppo da perdere per fare. Giusto perché sognare è una gran bella cosa…

FONDI DI MAGAZZINO

Mettiamo che uno abbia un po'di casino in garage. Uno di quegli scantinati bui dai quali uno non ricorda più quello che potrebbe tirar fuori. E mettiamo che un bel giorno venga il momento di riordinare. Tira fuori il tagliaerba dell'81... tira fuori l'idropulitrice che non si ritrovava da mesi... tira fuori la cuccia del cane (ecco dov'era!)... e poi, arrivati in fondo, dietro a un bob a 4 da gara che in nessuna cantina degna di questo nome può mai mancare... TOH! Guarda un po' cosa c'era!

Tocca mettersi lì con santa pazienza... mai uno si poteva ricordare di avere in fondo alla cantina un motore completo di retrotreno di una SS1000, oltre a forcella e un paio di telai originali buttati lì a caso. E poi mai e poi mai ci si potrebbe rammentare che laggiù in fondo ci potesse essere anche un telaio in titanio che pare fatto proprio apposta. Ma te guarda cosa viene fuori a svuotare le cantine, certe volte...

A questo punto, constatato che il telaio è dritto e non esageratamente pesante, si potrebbe anche pensare di farci qualcosa... come per esempio metterci attorno una motoretta niente male. L'operazione non è stata sicuramente indolore dal punto di vista economico, ma a mio avviso il risultato è di grande livello sotto ogni punto di vista, non ultimo quello della sostanziale usabilità della moto su strada...

Certo, farla passare per una SS potrebbe non essere semplicissimo, ma magari con fari, targa e tutto il resto potrebbe anche non essere impossibile. D'altronde la SS di Sauro è stata spudoratamente e con successo spacciata per completamente originale...

L'altra Spondon

L'altra Spondon che avevo visto in rete è questa qua. Pare che differisca principalmente per il forcellone diverso, il motore in questo caso sembra un carter quadri ed i freni sono completamente differenti.

Spondon Ducati 900

Era il 1982, sull'isola di Man si correva la 4° edizione del Tourist Trophy dalla storica vittoria di Mike Hailwood su Ducati 900, Tony Rutter vinse nuovamente nella Formula 2.

Il motore con cui Hailwood vinse nel '78, era amcora una volta, dopo 4 anni, a correre sull'isola, ma questa volta montato su una moto diversa, moto che purtroppo non raccolse lo stesso successo di quella del '78. Pilotata da Steve Henshaw non finì la gara per una caduta in corsia box mentre stava rientrando per la riparazione, il pilota, abituato a moto a 2 tempi aveva tirtato troppo le marce per tutto il tempo causando appunto la perdita d'olio.

La moto ritratta nelle foto di questo post é proprio quella protagonista di quell'episodio, ed oggi é di proprietà di Pierre Etienne. Pierre l’ha ritrovata priva di motore ed ha quindi dovuto cominciare il restauro partendo dal reperimento di un motore adatto.

Il telaio è un raro esemplare costruito a Spondon, un paesino nel Derbyshire, da Bob Stevenson e Stuart Miller i fondatori della Spondon Engineering. Nel 1969 Stevenson era ingegnere alla Rolls Royce e annoiato dal suo lavoro sulle macchine mollò tutto e fondò la sua ditta con l’amico Miller.

Costruirono tanti telaio di successo per moto da corsa negli anni ’70 (anche Barry Sheene corse con una loro moto) e solo negli anni ’90 iniziarono a fare talai per moto stradali come la Bimota aveva iniziato 10 anni prima. Fra le più famose realizzazioni i telai delle Norton Wankel sia racing che stradali, vittoriosi al TT del ’92 con Steve Hislop.

Tornando alla moto protagonista del post, gli archivi della Spondon dicono solo che è stata venduta nel 1982 ed il nome del primo proprietario, non è molto.

Appurata l’impossibilità di ricomprare quello che l’equipaggiava originariamente, visto che è proprietà di un tedesco che l’ha pagato fior di quattrini, ha ripiegato su un’unità a carter tondi maggiorata a 905cc come le NCR dell’epoca. Il motore è un’unità da corsa che ha gareggiato in Francia nelle gare per moto d’epoca. Ha l’albero motore alleggerito e bilanciato, bielle a doppia nervatura provenienti da una 900SS, accensione Kokusan e l’alternatore di una ST2. Valvole da 38/42, condotti opportunamente lavorati e alberi a cammes tipo Imola, pistoni VeeTwo da 88mm (lo stesso alesaggio dei classici 750 a corsa corta tipo l’F1 e il 748), inoltre altri organi interni del cambio e della primaria sono speciali provenienti sempre dall’Australia.

Questo motore dovrebbe sviluppare più di 90cv e va revisionato ogni 1500km, gran bel motore no?

I mozzi sono specifici per questa moto, mentre la forcella è una Marzocchi da 38mm (comprata in Belgio) con foderi in magnesio che è stata ovviamente revisionata da uno specialista che ha montato le cartucce idrauliche di una CBR600 e molle Ohlins, lavoro fatto con grande amore e maestria ormai rari.

Le pinze dei freni sono delle Brembo Racing del tipo ad attacco rapido tramite spina e anch’esse sono state completamente restaurate perche i pistoncini erano bloccati. Gli ammortizzatori sono una coppia di classici Girling, gli stessi che usava Steve Wynne su tutte le proprie moto, compresa la 900 del ’78, però sono stati commissionati degli appositi Ohlins alla casa madre in Svezia che verranno montati appena arriveranno.

Uno dei dubbi durante il restauro è stato, una volta pronto il motore e riverniciato il telaio, se riverniciare completamente la carrozzeria oppure no. Alla fine ha deciso per una riverniciatura completa cambiando però livrea.

Il serbatoio è stato completamente sverniciato e lucidato (essendo in alluminio), fregandosene giustamente di lasciare in bella vista eventuali piccoli difetti tipo bozze o deformazioni dovute all’uso o a cadute, che prima erano celati dallo stucco.

Infine la moto è stata rimontata accuratamente ed esposta al salone di Vincennes, secondo me il risultato è veramente bello. La moto è esteticamente bellissima e si presenta visibilmente più corta delle classiche coppie coniche con ciclistiche standard, e soprattutto con un’angolo di sterzo visibilmente più chiuso.

Ho deciso di fare questo post perchè qualche tempo fa avevo trovato in rete delle immagini di una moto come questa (non credo che fosse esattamente questa) che mi ha incuriosito perchè non l’avevo mai vista, pochi giorni dopo Marc Poels mi ha inviato le foto di questa insieme al link del blog del proprietario. Infine mi sono limitato a fare un riassunto in italiano del suo racconto, spero di non aver scritto troppe castronerie. Nel caso correggetemi :-))

http://www.collection.axa.fr/blog/index.asp